استفاده از اتوبوس‌های الکتریکی در ناوگان شهری و بین‌شهری به چشم‌اندازی برای تمام شهرهای کوچک و بزرگ دنیا تبدیل شده است. در این میان خودروسازانی هم درتلاش هستند با تامین این اتوبوس‌ها، سهمی از بازارهای محلی و بین‌المللی داشته باشند.
ایران‌خودرودیزل نیز به عنوان بزرگ‌ترین تجاری‌ساز کشور در سال‌های اخیر برنامه‌هایی را برای تولید و عرضه الکتروباس‌ها در نظر داشته و از خط تولید خود در این زمینه در سال گذشته رونمایی کرده است. با این‌حال و به‌رغم آن‌که ناوگان اتوبوسرانی کشور، بیش از همیشه نیازمند اتوبوس‌های تازه‌نفس و برخوردار از پیشرانه‌های پاک است، اما شهرداری و وزارت کشور به عنوان اصلی‌ترین مشتریان این خودروها، همکاری لازم را با این تجاری‌ساز کشور انجام نداده و فراز و نشیب‌های بسیاری را در مسیر ثبت‌سفارش و خرید این اتوبوس از ایران‌خودرودیزل ایجاد کرده اند.
در این زمینه، مهدی بالو، عضو هیات‌مدیره و قائم‌مقام مدیرعامل در امور مهندسی و کیفیت، در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» عنوان کرد که در صورت سفارش‌گذاری از سوی شهرداری‌ها، این شرکت سالانه بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دستگاه توان تولید اتوبوس برقی دارد و سه تا چهار ماه بعد از پرداخت امکان تحویل این خودروها را به صورت تدریجی خواهد داشت.
ظرفیت تولید اتوبوس برقی درحال‌حاضر در ایران خودرو دیزل چقدر است؟
سالن تولید اتوبوس ایران‌خودرو دیزل بزرگ‌ترین سالن تولیدی اتوبوس در خاورمیانه است که در حدود ۶ هکتار مساحت دارد و کلیه امور تولید اتوبوس شامل ساخت بدنه و شاسی، رنگ و مونتاژ قطعات برقی و مکانیکی در این سالن انجام می‌شود.
درحال‌حاضر در یک نوبت کاری روزانه ما توانایی تولید ۴ دستگاه اتوبوس وجود دارد و در صورت داشتن سفارش تولید، قابلیت افزودن نوبت کاری دوم همانند سال‌های گذشته وجود دارد.
بنابراین در حدود ۲۵۰ روز کاری اگر بتوانیم ۸ دستگاه تولید روزانه داشته باشیم، تولید سال ما به حدود ۲۰۰۰ دستگاه می‌رسد. رونمایی از خط تولید انبوه اتوبوس برقی با حضور آقای علی‌آبادی، وزیر صمت وقت در آذرماه ۱۴۰۲ انجام شد و درحال‌حاضر با توجه به سفارش‌هایی که از شهرداری‌های کشور دریافت می‌کند، در حال تولید این محصول است.
بهانه شهرداری‌ها برای عدم خرید از ایران‌خودرودیزل و روی آوردن به واردات مدل‌هایی مانند اتوبوس‌های چینی چیست؟
البته شهرهای بزرگی مانند کرج و اراک در حال بهرهبرداری از اتوبوس‌های برقی خریداری‌شده هستند و با توجه به رضایتی که در این چند ماه بهرهبرداری ایجاد شد، تمایل به خریداری تعداد بیشتری دارند. اما شهرداری تهران به بهانه عدم توانایی ایران‌خودرودیزل در تحویل به‌موقع و بالاتربودن قیمت نسبت به مدل‌های وارداتی از عقد قرارداد با شرکت ایران‌خودرو دیزل امتناع می‌کند. درحالی‌که تولید این اتوبوس‌ها کاملا وابسته به شرایط پرداخت و تامین نقدینگی است.
آیا ریشه این تاخیر در تحویل‌ها به کم‌کاری خودروساز برمی‌گردد؟
ریشه این اتفاقات خودروساز نیست، بلکه این اتفاقات باز هم به شهرداری‌ها بازمی‌گردد. آن‌ها مدعی هستند پول قرارداد را به خودروساز پرداخت کرده‌اند و خودروساز بدقولی کرده است، درحالی‌که پول اتوبوس‌ها به‌موقع و به‌طور کامل از سوی شهرداری پرداخت نمی‌شود.
شهرداری‌ها سال گذشته حدود ۴۰۰ دستگاه اتوبوس و ۶۰۰ دستگاه ون را در راستای قرارداد ایران‌خودرودیزل با وزارت کشور بدون پرداخت یک ریال تحویل گرفته اند.
تعداد قابل‌توجهی ون در سال گذشته براساس این قرارداد تولید شده و در پارکینگ‌های مختلف کارخانه متوقف شده است. پارکینگ‌های ما پر از خودروهایی است که برای شهرداری‌ها تولید شده‌اند، اما به دلیل آن‌که برای پرداخت مشکل دارند، برای تحویل گرفتن آن‌ها اقدامی انجام نمی‌دهند. درحال‌حاضر ۱۲۰ دستگاه اتوبوس دیزلی نیزآماده واگذاری به شهرداری‌ها است.
اگر شهرداری‌ها ازجمله شهرداری تهران، قراردادی را برای خرید اتوبوس با ایران‌خودرودیزل امضا کند، از زمان ثبت‌سفارش تا تحویل چقدر زمان می‌برد؟
تامین برخی قطعات خارجی مانند جعبه‌دنده اتوماتیک، از زمان پرداخت تا تحویل حداکثر بین ۴ تا ۶ ماه طول می‌کشد. مابقی قطعات داخلی هستند. در نهایت از زمان پیش‌پرداخت، بعد از حداکثر ۴ تا ۶ماه تحویل خودروها را آغاز می‌کنیم. بعد از آن روزانه می‌توانیم حداقل ۴ دستگاه تحویل دهیم. اما برخی مواقع نحوه پرداخت‌ها گره در کار ایجاد می‌کند.
سه سال پیش شهرداری تهران از ما اتوبوس خرید و از این قرارداد بیش از ۷۰۰میلیارد تومان را پرداخت کرد و ۲۱۶میلیارد تومان بدهکار شد و به‌جای آن ملک و واحد مسکونی داد. اما وقتی تصمیم گرفتیم این ملک‌ها را بفروشیم و هزینه آن را به خط تولید بیاوریم، متوجه شدیم که کارگزار شهرداری این ملک‌ها را به دیگری واگذار کرده و فروش مال غیرانجام داده است. بعد از دو سال هنوز این پرونده باز است.
باتوجه به این‌که باتری یکی از قطعات اصلی این اتوبوس‌هاست و در کشور داخلی‌سازی نمی‌شود، ایران‌خودرودیزل چه تدبیری برای تامین این قطعه در نظر گرفته است؟
یکی از مهم‌ترین اجزا اصلی اتوبوس‌های برقی، باتری است و معمولا گران‌ترین قطعه اتوبوس برقی است و موضوع ایمنی در آن بسیار با اهمیت است و باید از منبع مطمئنی خریداری شود. باتری اتوبوس‌های برقی ایران‌خودرودیزل، از برند CATL تامین میگردد که بزرگ‌ترین و ایمن‌ترین سازنده باتری در چین است.
کدام شهرداری‌ها تا امروز برای خرید اتوبوس الکتریکی از ایران‌خودرودیزل اقدام کرده‌اند؟
اولین شهری که اتوبوس برقی خریداری کرد و بعد به تهیه زیرساخت‌های شارژ اقدام کرد، کرج بود. درحال‌حاضر اتوبوس‌ها به خوبی کار می‌کنند و رضایت شهروندان را به همراه داشته است.
شهرداری اراک هم در سال گذشته ۱۰ دستگاه اتوبوس برقی از ایران‌خودرودیزل خریداری کرد و بعد از اطمینان از عملکرد و کیفیت خودروها، ۲۰ دستگاه دیگر هم سفارش داده و در ماه جاری تحویل خواهد شد. قم هم این اتوبوس‌ها را تست کرده، اما هنوز سفارشی نداده است. اصفهان هم آخرین تست‌های خود را به تازگی انجام داده‌اند و قرار است ۱۵۰ دستگاه از این اتوبوس‌ها را طی چند قرارداد خریداری کنند.
مشهد نخستین شهری بود که اتوبوس‌های الکتریکی ما را تست کرد و بسیار از این خودروها راضی بود، اما مشخص نیست که چرا سفارش نمی‌دهند. اگر خودروسازان دیگر هم در این زمینه کنار ما قرار بگیرند و اتوبوس برقی تولید کنند، نیازی به واردات نخواهیم داشت.
مدل‌های وارداتی از نظر قیمتی چه تفاوتی با اتوبوس‌های الکتریکی ایران‌خودرو دیزل دارند؟
گفته می‌شود اتوبوس‌های الکتریکی وارداتی که شهرداری خریداری کرده ۲۲۰هزار دلار تمام شده، اما مدل ایران‌خودرودیزل ۲۵۰هزار دلار قیمت‌گذاری شده است. اما آنالیز قیمت‌ها نشان می‌دهد قیمت اتوبوس‌های چینی بالاتر است.
در قیمت تمام‌شده اتوبوس‌های ایران‌خودرو دیزل ۱۰درصد ارزش افزوده به دولت و ۵درصد هم مربوط به خدمات پس از فروش می‌شود. هزینه حمل، هزینه ترخیص و... هم قیمت نهایی این اتوبوس‌ها را بالا می‌برد که اگر این ارقام را به اتوبوس‌های چینی هم اضافه کنیم، در نهایت قیمت این اتوبوس‌ها بالاتر از مدل‌های ایران‌خودرودیزل خواهد بود.
همچنین موضوع دیگر این است که خرید از تولیدکننده چینی به تعداد ۲۰۰۰ دستگاه انجام می‌شود و امکان چانه‌زنی قیمتی را فراهم می‌کند.
اتوبوس‌های الکتریکی از نظر کیفیت چه تفاوتی با مدل‌های دیزلی دارند؟
طراحی و ساخت اتوبوس برقی با توجه به بازخوردهای دریافت‌شده و رفع ایراداتی که در اتوبوس‌های دیزلی بود، انجام شد. باتری این اتوبوس‌ها ۸سال و موتور الکتریکی آن‌ها از ۵سال گارانتی برخوردارند. تقویت سازه اتوبوس به منظور گذراندن آزمون‌های ۸۵گانه و آزمون‌های مخصوص خودروهای برقی توسط تیم مهندسی مستقر در شرکت و محاسبات استاتیکی و دینامیکی نرم افزاری انجام شد.
آزمون‌های صحه‌گذاری اتوبوس و پیمایش میدانی اتوبوس در شرایط آب‌وهوایی و اقلیمی مختلف انجام شد. تیم کیفیت هم با وسواس و دقت و زیاد بر فرایند تولید و تجاری‌سازی اتوبوس نظارت دارد.
دو موضوع مهم درخصوص زیرساخت‌های اتوبوس‌های الکتریکی و برق مورد نیاز این خودروها در کشور مطرح است. ایران‌خودرو دیزل چه نقشی در رفع این مشکلات دارد؟
یکی دیگر از دلایل مخالفت با برقی‌سازی این است که گفته می‌شود برق در کشور به اندازه کافی وجود ندارد. بهترین جایی که می‌شود کار برقی‌سازی را آغاز کرد، اتوبوس‌ها هستند.
چین هم در آغاز برقی‌سازی ۶ سال فقط روی اتوبوس‌های برقی کار کرد و هیچ وسیله‌نقلیه برقی دیگری را به بازار نیاورد. به دلیل این‌که اتوبوس‌ها را می‌توان به‌صورت متمرکز و در ایستگاه‌های شارژ تحت کنترل اتوبوسرانی شارژ کرد و با توجه به شارژ شبانه معمولا مشکلی هم برای تامین برق ندارد.
درحال‌حاضر شارژ کامل هر اتوبوس با ۲ ساعت تامین برق ۲۴۰ ولت در ایستگاه‌های شارژ انجام می‌شود و با توجه به شرایط ترافیکی و استفاده یا عدم استفاده از تهویه مطبوع در اتوبوس، ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر قابلیت پیمایش دارند.
حجم داخلی‌سازی اتوبوس‌های الکتریکی چقدر است و چه برنامه‌ای برای افزایش آن دارید؟
با توجه به توسعه این اتوبوس بر روی پلت‌فرم نسخه دیزلی، تقریبا ۵۰ درصد این اتوبوس‌ها داخلی‌سازی شده است. قرار است موتور این خودروها در داخل کشور با کمک شرکت دانش‌بنیان جتکو و موتوژن تولید شود که نمونه ازمایشی اولیه آن در ماه بعد تولید می‌شود. با داخلی‌سازی این موتور، حجم ساخت داخل این اتوبوس‌ها به ۷۰ درصد خواهد رسید.
مزایای اصلی اتوبوس‌های برقی ایران‌خودرودیزل در مقایسه نمونه‌های وارداتی چیست که بتواند شهرداری‌ها را به استفاده از آن‌ها جذب کند؟
مزیت اصلی اتوبوس‌های ایران‌خودرو دیزل در مقایسه با نمونه‌های وارداتی، بحث خدمات پس از فروش است. با توجه به انتقال فناوری و دانش این خودروها در پروژه اتوبوس برقی ایران‌خودرو دیزل و آموزش و تربیت نیروی متخصص در شرکت، امکان خدمت‌رسانی بهتر به مشتریان در صورت بروز ایراد میسر خواهد بود.
دومین مزیت این است که با بسترسازی ساخت و تولید در شرکت‌توسعه سایر خودروهای تجاری برقی، راحتتر خواهد بود و می‌توانیم توسعه پلت‌فرم برقی در تمام محصولات مسافری و برقی را داشته باشیم.
مزیت سوم اتوبوس‌های داخلی ایران‌خودرودیزل، امکان بومی‌سازی با توجه به نیاز مشتری خواهد بود و می‌توانیم پایش بهتری روی اتوبوس‌ها داشته باشیم. می‌توانیم تمام پارامترهایی که روی عملکرد باتری، موتور و مصرف انرژی خودرو موثر است را مورد پایش قرار دهیم.
مزیت چهارم این است که کاهش چشمگیر ارزبری با تولید اتوبوس در داخل کشور خواهیم داشت. در پایان باید گفت که اعتماد به صنعتگر ایرانی و حمایت اصولی از صنایع مادر همانند خودروسازی که در حکم لوکوموتیو صنایع دیگر کشور است، میتواند سرمنشأ اتفاقات خوب در کشور و کمک به افزایش تولید ناخالص ملی، ایجاد اشتغال پایدار و بهرهگیری از نخبگان و فارغ‌التحصیلان دانشگاهی در خودروسازیها باشد.
